WELCOME TO PASSIONE BMW E46

STORIA DEL MODELLO E46

nascita

Il progetto che avrebbe portato alla realizzazione dell'erede della E36 fu avviato nel 1993: in quel periodo, la E36, ossia la terza generazione della Serie 3, stava ottenendo grandi consensi e proprio in quel frangente la gamma si stava ampliando con l'arrivo della versione cabriolet, dopo aver cominciato ad estendersi già l'anno prima con l'introduzione della coupé. Insomma, la Serie 3 continuava ad ottenere successi commerciali un po' ovunque e tutto ciò nonostante i suoi limiti progettuali, tra i quali il più evidente continuava ad essere la mancanza di spazio adeguato per i passeggeri posteriori. Perciò, tra le specifiche del progetto E46, cioè quello destinato a sfociare nella quarta generazione della segmento D bavarese, vi furono quelle di migliorare l'abitabilità nella zona posteriore dell'abitacolo e di ottimizzare la capienza del vano bagagli, ma anche di incrementare in maniera decisa il livello di sicurezza, in modo da cancellare una volta per tutte quella deludente stella e mezzo ottenuta dalla E36 ai crash test EuroNCAP.

Se nelle precedenti due generazioni della Serie 3, il disegno del corpo vettura fu affidato all'équipe diretta da Claus Luthe, stavolta il compito di disegnare la nuova berlina tedesca toccò al neo responsabile del design BMW, Chris Bangle, da alcuni anni succeduto allo stesso Luthe dopo le tragiche vicende familiari occorse a quest'ultimo. Bangle non volle creare una vettura completamente stravolta dal punto di vista stilistico, ma neppure una semplice riedizione del modello precedente: voleva insomma una vettura che fosse chiaramente identificabile come una Serie 3, ma allo stesso tempo completamente riprogettata nella sua carrozzeria.

Nel 1996 cominciarono a circolare i primi prototipi del nuovo modello per i test su strada e la stampa si gettò a capofitto cercando di anticipare quanto più possibile agli appassionati famelici divoratori di news automobilistiche.

In realtà il problema principale del progetto E46 furono i costi di progettazione, decisamente elevati a causa del prezzo del marco che rischiava di rendere la vettura poco competitiva all'estero, dove le monete erano più deboli. Pertanto, tra i vari diktat imposti dai vertici BMW, vi fu anche quello di ridurre i costi di progettazione, mantenendo inalterata la tradizionale qualità costruttiva della Casa di Monaco, ed anzi, se possibile, incrementandola ulteriormente. Per questo motivo, se inizialmente si ipotizzò di tralasciare il raffinato retrotreno multilink già introdotto con l'ultima Serie 5 (la E39), non molto tempo dopo si scelse di adottare questa soluzione, più consona ad una vettura di prestigio.

La E46 venne progettata nei periodi in cui erano vigenti rispettivamente le normative Euro 1 ed Euro 2. Fu quindi chiaro che la nuova vettura doveva rispondere a criteri ben precisi in tema di consumi ed emissioni inquinanti. Perciò un gran lavoro doveva essere svolto su più fronti, dal punto di vista del design, dove doveva essere ottimizzata l'aerodinamica della vettura, dal punto di vista della progettazione motoristica ed ancora per quanto riguardava il contenimento del peso. Quest'ultimo, però, fu il fattore in cui si riuscì di meno ad ottenere risultati concreti, anzi: al suo debutto la nuova Serie 3 avrebbe accusato alcune decine di kg in più a parità di motorizzazione. In effetti, per avere motori più ricchi di coppia ai bassi regimi e che quindi potessero vantare consumi più ridotti, si scelse di utilizzare unità motrici derivate da quelle della E36, ma che fossero in realtà delle varianti depotenziate di motori più grandi. L'utilizzo di motori più grandi fu quindi una delle cause dell'aumento di peso, unitamente alla volontà di arricchire la dotazione di serie dei vari modelli che avrebbero costituito la gamma.

Alla fine dell'autunno 1997, vennero pubblicate le foto relative ai primi esemplari di pre-serie, mentre all'inizio dell'anno seguente, la vettura venne svelata in anteprima alla stampa, ma il debutto ufficiale della nuova Serie 3 E46 non sarebbe avvenuto che nel marzo 1998 al salone di Ginevra.

Design esterno ed interno[modifica | modifica wikitesto]

Frutto della squadra guidata da Chris Bangle, ed in particolare nata dalla matita del collaboratore di quest'ultimo, Eric Goplen, la E46 riuscì nell'intento di proporre un corpo vettura che non tradisse la tradizionale formula costituita da un efficace mix di eleganza e sportività, ma che nel contempo costituisse un deciso passo stilistico in avanti rispetto all'ormai anziana E36. Rispetto a quest'ultima, del resto, la quarta generazione della Serie 3 costituì la naturale evoluzione stilistica, con richiami alla contemporanea Serie 5 E39, presentata tre anni prima.

Abitacolo di una BMW 325xi Touring "BMW Special Edition"

Il corpo vettura era affusolato, quasi da coupé, ed i tre volumi della carrozzeria in versione berlina (l'unica con cui la E46 debuttò all'inizio della sua carriera) apparivano più sfuggenti, merito della ricerca aerodinamica volta al contenimento dei consumi. E così, in questo senso, la E46 sfoggiava un frontale più arrotondato, con una nuova calandra a doppio rene, del tutto ridisegnata ed assai moderna. Particolare il disegno dei fari anteriori, anch'essi un'evoluzione stilistica di quelli della E36, poiché sempre a doppio proiettore racchiuso all'interno di una parabola che fungeva da carenatura, ma più moderni sia nel disegno dei singoli proiettori, sia in quello della parabola esterna che li ricopre, quest'ultima caratterizzata da un profilo inferiore “a ciglio” che ne rendeva particolare il look. La vista laterale mostrava l'attenzione verso l'impronta sportiva da dare alla vettura: ormai un classico il lungo cofano anteriore solcato da una doppia nervatura che partiva dai lati della calandra per finire alla base del parabrezza, mentre a rendere più grintosa la vista d'insieme contribuivano le nervature sulla fiancata e soprattutto i passaruota bombati. Ed ancora, caratteristico il disegno del tetto, praticamente un arco che raccordava in maniera esemplare il parabrezza ed il lunotto. Questi ultimi risultavano tra l'altro decisamente più inclinati che non nel modello precedente, ed anche questa era una soluzione volta all'ottimizzazione dell'aerodinamica della vettura. Sempre presente anche il montante posteriore “a gomito”, eredità della soluzione adottata da Wilhelm Hofmeister negli ormai lontani anni sessanta. La coda, anch'essa più sfuggente di quella della E36, mostrava un lieve accenno di spoiler alla sua estremità, ma anche il nuovo disegno “ad L” dei gruppi ottici posteriori, quest'ultima una soluzione che si rivelerà di successo e che ancora per molti anni a venire sarebbe stata adottata anche da altri costruttori, sia pur in diverse altre varianti.

Il quadro strumenti di una BMW E46; notare la tipica disposizione a quattro elementi circolari di tutte le vetture della casa bavarese

Non poche novità anche nell'abitacolo, dove l'ambiente appariva più spazioso rispetto al passato, ed anche per i passeggeri posteriori, finalmente era disponibile qualche centimetro in più a disposizione delle gambe. Un aspetto che invece poteva far storcere il naso agli aficionados del marchio stava nell'abbandono del gruppo plancia-cruscotto “a cockpit”, in favore di una soluzione raccordata in maniera più uniforme con il resto della zona anteriore dell'abitacolo. Per quanto riguarda la strumentazione ed i comandi, sia principali che secondari, tutto è stato progettato e realizzato in funzione della massima ergonomia e razionalità. Imponente il tunnel centrale, una soluzione ormai appannaggio di molte BMW e che tende a separare la zona del conducente da quella del passeggero. Oramai un classico anche il volante a tre razze, in questo caso del tipo a multifunzione, soluzione che proprio in quegli anni stava cominciando a diffondersi nelle vetture di fascia media e medio-alta. Un'ultima nota di merito era sicuramente a favore del bagagliaio, sensibilmente più ampio che non nella E36, grazie ai suoi 440 litri di capacità.

Struttura, meccanica e motori[modifica | modifica wikitesto]

L'architettura generale della quarta generazione di Serie 3 era di tipo classico, e manteneva quindi l'abituale disposizione anteriore longitudinale del motore, abbinata alla trazione posteriore ottenuta mediante il consueto albero di trasmissione.

La E46 era nata sulla base di un pianale completamente nuovo e progettato in funzione di una migliore abitabilità interna, nonché di una più elevata stabilità su strada. Il passoaumentato di 25 mm e le carreggiate, cresciute di circa 60 mm sia anteriormente che posteriormente, non solo contribuivano a migliorare l'abitabilità interna (migliorata sia in lunghezza che in larghezza), ma anche ad ottenere un miglior comportamento dinamico su strada, che si traduceva in un più preciso inserimento in curva ed una più elevata stabilità alle alte velocità. A questo proposito, va detto che la scocca era stata irrigidita notevolmente e si era arrivati ad una struttura più rigida di addirittura il 70% rispetto alla E36. Altro fattore non da poco riguardava l'ottimale distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno. Il passo allungato della E46 rispetto alla E36 era visibile dall'esterno specialmente nella zona anteriore, dove lo sbalzo era ridottissimo. Ciò aveva permesso di posizionare il motore dietro l'asse anteriore, aspetto che non solo contribuì a non far gravare il peso solo sull'avantreno, ma anzi di distribuirlo in maniera quasi ottimale tra i due assi. Sul fronte della sicurezza, era stato svolto un ottimo lavoro nella riprogettazione delle zone a deformazione programmata. Alla fine, la BMW dichiarò che la E46 era in grado di assorbire l'80% in più dell'energia conseguente ad un impatto, rispetto alla E36, ed era addirittura due volte e mezza più efficace rispetto alla più vecchia E30. Anche le protezioni contro gli urti laterali furono oggetto di studi approfonditi e vennero pertanto introdotte le barre antintrusione che si stavano diffondendo proprio in quegli anni.

Gli schemi delle sospensioni riprendevano quanto già visto sulla E36, ma rivisitato in chiave più moderna: l'avantreno di tipo MacPherson integrava infatti sia il braccio trasversale in lega di alluminio, così come in lega leggera era realizzato anche il supporto dell'ammortizzatore; era presente inoltre anche un cuscinetto idraulico per lo smorzamento delle vibrazioni trasmesse alla carrozzeria. Per quanto riguarda il retrotreno, anche qui era stato fatto un uso massiccio di alluminio e soprattutto era stato conservata l'architettura di tipo multilink, non tanto come evoluzione dello schema previsto a suo tempo per la E36, quanto come riproposizione (opportunamente adattata) del multilink visto sulla Serie 5 E39. La scatola del differenziale era fissata ad un telaietto ausiliario attraverso l'utilizzo di elementi elastici e di cuscinetti in gomma. L'impianto frenante era a quattro dischi, dei quali quelli anteriori erano autoventilanti. L'impianto era ovviamente servoassistito ed era provvisto di ABS e di dispositivo CBC. Quanto allo sterzo, venne conservata la soluzione a cremagliera, anch'essa servoassistita.

Al suo debutto, la E46 venne proposta in quattro motorizzazioni a benzina, più una a gasolio:

• 318i, versione di base della gamma d'esordio, con motore da 1895 cm³ ad iniezione elettronica, 4 cilindri, 8 valvole (2 per cilindro) con una potenza massima di 118 CV (115 per i modelli e36);

• 320i, con motore da 1991 cm³, 6 cilindri in linea, 24 valvole e con potenza massima di 150 CV;

• 323i, con motore da 2494 cm³, 6 cilindri in linea, 24 valvole e con una potenza di 170 CV;

• 328i, versione di punta dotata di un motore da 2793 cm³, 6 cilindri in linea e 24 valvole, in grado di erogare fino a 193 CV;

• 320d, con motore da 1951 cm³, 4 cilindri in linea e 16 valvole, turbodiesel ad iniezione diretta, con potenza massima di 136 CV. Questo motore era siglato M47.

Tutte le motorizzazioni elencate erano accoppiate di serie con un cambio manuale a 5 marce, ma in alternativa era possibile avere la 318i con un cambio automatico a 4 rapporti oppure i restanti modelli con il nuovo automatico Steptronic a 5 rapporti.